当今世界，民用航空产业早已摆脱了单纯的运输旅客和货物的形象，已经逐步成为各大经济强国重要的经济组成部分，并因此诞生出“航空经济”这一新概念。在我国全面建设小康社会、实现产业结构升级和经济发展模式转型的新时代，航空经济的发展对于我国实现上述目标有着重要的积极意义。
一、什么是“航空经济”
航空经济的实质，就是以民用航空为核心依托组成的经济发展形态，包括所有与航空运输和通用航空相关的制造业、服务业等相关产业，范围涵盖客货航空运输、通用航空、机场建设与管理、空中交通管理、飞机维修、航空油料供应、航空销售代理等，其上下游主要包括飞机和高端设备制造、新材料新技术研发和应用、航空金融租赁、空港产业园、航空物流、航空旅游等等。显然，在世界经济不断发展、经济全球化趋势不可阻挡的今天，航空经济对于发达国家以及新兴经济体的重要性与日俱增，大有赶超传统的陆地经济与海洋经济的趋势。
与飞机能够广泛的覆盖大量国土类似，航空经济能够对国民经济的各个领域产生辐射效应，而且由此产生出来的GDP质量要远远好于重化工等传统GDP大户。作为典型的现代经济，航空经济对环境的破坏较少，而且讲求效率，更新换代速度极快，还能带动大量二、三产业协同发展，对能源的消耗和对土地资源的占用也相对较低。当然，民用航空是航空经济的主导核心，它的发展状况直接决定了整个航空经济板块的发展。从公路、铁路、民航的运输特征来看，他们的单位客运量占地面积比例大致为29∶9∶1，民航优势明显。而如今民航的燃油效率大概为每100客公里3.5升，这一指标也低于公路运输。从目前中国民航业的发展来看，2010年我国通过民航运输的旅客便达2.67亿人次，已经占到全世界第二的位置。仅首都机场当年的吞吐量就达7400万人次，同样位居世界第二。货运方面，上海浦东机场的货邮吞吐量已位居世界第三。
根据测算，截止2015年末，我国民用航空的旅客运输规模将达到每年4.5亿人次，运输机场数量将超过230个，运输飞机达2600架，包括通用航空飞机在内的话，机队规模将达到4500架左右的水平。由此可见，以民用航空为基石的航空经济在未来将拥有巨大的发展空间，无数的资源也将从即将被淘汰的产能中解脫出来，投入这一新兴的经济领域并创造更多的价值。
二、发展航空经济有利于产业结构调整升级
（一）机场周边建设有利于打造航空经济枢纽
现代产业的重要特征之一就是集约化，这样可以最大限度的发挥规模效应。而机场，尤其是规模较大的机场往往能够成为航空经济相关产业发展的重要依托，吸附大量高端制造业和现代服务业聚集于此。而相当多的跨国巨头也将自己的产业基地设在大型机场附近。比如阿姆斯特丹史基浦机场周边便聚集了佳能、雅马哈、三菱等公司的供销中心，IBM则将欧洲的供销中心设在法兰克福机场，迪斯尼公司的大量主题公园则紧挨着当地的大型枢纽机场。而作为亚洲最大的机场之一，北京首都机场所在的临空产业园区规划面积为178平方公里，拥有综合保税区、航空类产业和临空高科技产业区、微电子产业基地、空港物流基地和国门商务区等等，目前已经成为北京最有活力的经济增长地带。而天津空港经济区更是以空客项目为契机，吸引了大量高精尖制造企业的落地，预计2015年将形成1000亿元的产值。这些都是机场在航空经济中发挥枢纽作用的具体体现。
（二）航空经济有利于推动高端产业以及现代服务业发展
航空经济的技术含量很高，必然对关联产业的升级有着重大促进作用。作为技术密集型行业，民航的附加值极高，而且依赖民航运输的货物很大一部分是科技含量高、体积小、价值大的产品。因此，现代高端物流体系基本上是以航空运输为依托，这必然使得产业层次较低、竞争力较差的行业逐渐消亡。根据调查，作为长三角经济的中心，上海浦东机场2010年进出口货值为1236亿美元，而占据主要份额的是与航空物流密切相关的高科技电子、汽车、医药等商品。而作为珠三角经济区的中心，深圳市也依托强大的航空运输业促进并带动了大量现代物流企业和高科技产业的发展。如今，IT产品、医疗器械、精密仪器等高精尖产品基本上都依赖于航空运输，由此产生出来的产业升级动力不可小视。此外，围绕航空经济往往能够衍生出发达的现代服务业。航空经济所带来的巨大客流、物流，以及商务人士的行程等等，都成为现代服务业发展的重要刺激。人口仅为35万的美国小城孟菲斯是物流巨头联邦快递的运转中心，因此它的机场货运吞吐量长期位居世界第一并影响了孟菲斯90%的经济和就业。而作为我国边陲省份的云南，山地面积超过90%，陆运的先天条件并不好，但在大力发展航空运输的理念指导下，云南已经拥有13个机场，甚至连县级市都在规划新机场。而与此相对应的，则是云南省的旅游收入飞速增长，已经成为依靠航空运输发展航空经济和旅游经济的典型。
（三）航空经济的发展有助于战略性新行业的成长和新经济增长点的形成
作为尖端行业，航空经济可以显而易见的对高端装备制造业等战略性行业产生推动作用。作为综合国力飞速提升的新兴大国，中国的装备制造以及军工行业不可能一直依赖外购，因此诸如先进战斗机、干线支线飞机等为主的航空制造业必然是我国未来发展的重点。军機方面，歼10已经列装部队，歼20、歼31已经试飞成功。民机方面，新舟60支线飞机已经出口到国外，C919干线飞机研制也取得了巨大进展，空客A320的总装工作也落户天津，这些都带动了国家高技术产业的迅速发展。依托这些行业，陕西、山东、广东等省份将通用飞机制造作为新的突破口，加快航空经济的培养和发展，已经形成了非常明显的新经济增长点。此外，空中交通管理技术的快速进步、航空运输能力的显著增强使得我国航空经济实力更上一层楼。在如今我国大力推行“走出去”战略的背景之下，强大的航空经济实力有助于开拓新市场、占据新的资源，将国际国内两个市场更加有效的利用起来，同时还能对国家的总体战略提供新的支撑。
（四）航空经济对消费有巨大的提升
消费不足一直是中国经济的顽疾，甚至間接造成了如今中国投资深化、投资率过高、后继增长乏力等问题。而航空经济面向中高端人群，购买力强大，消费潜力巨大，对于促进消费对我国经济的贡献率有着明显的作用。随着我国经济的不断发展，人们的需求已经从基本的温饱层面迈向了更高的享乐层面，越来越多的出国游、出省游给各行各业创造了巨大的商机。而对于这种长距离的旅行方式，航空显然是首选。利用民航运输的快速高效，跨地区的工作、居住、购物等等都已经成为一种潮流。不断扩大的高收入人群也将成为航空经济拉动消费的重点人群。据统计，我国富裕人群已经超过2000万，中产阶级则更是数以亿计，围绕这部分人群开发出来的航空消费将拥有无尽的发展空间，商务旅行、跨国休闲等等也将引来勃勃生机。
三、对于发展航空经济的政策建议
（一）统筹规划、全国一盘棋
航空经济投入巨大，辐射效应大，因此相比于制造业、房地产业而言见效时间较慢。这需要各级政府把眼光放长远，统筹规划，将航空经济放在优先发展的角度予以考虑。首先，各级政府要结合十二五规划，用实实在在的政策措施鼓励民用航空业的发展，而不是将好不容易引进的项目当成唐僧肉你一刀我一刀的勒索搜刮。其次，要培养航空市場，开辟新航线，建设新机场，不能短视的将各航线、各机场的盈亏作为衡量航空经济运行的损益的标准，而是要关注其辐射带动起来的各行业的运营。近年来许多新机场入不敷出，但地方政府支持机场建设的决心没有动摇，这就是目光长远的表现。第三，要合理规划各空港经济区的建设与发展，想方设法将这些开发区建设成为综合类的大型开发区，规模要足够带动整个地区的发展，从而实现产业聚集效应和规模经济效应。
（二）以举国之力建设航空经济
明治维新和洋务运动的根本区别在于日本是以举国之力进行改革自强，而大清帝国的洋务运动实际上只是几个开明的地方大员进行小打小闹，力度不同自然造成结果不同。我国的体制优势决定了短时间内可以集中资源办大事，涉及大量高精尖行业、对我国国家战略和经济可持续发展至关重要的航空经济更该如此。按照目前的规划，预计到2020年我国民航能够实现旅客运输量7亿人次，与如今的美国持平。而围绕这7亿人所衍生出来的商机足够使我国的经济发展迈上新的台阶。因此，作为航空经济的基石，民航业必须全力做大做强，要从国家战略的高度加强各大航空公司的发展和机场的建设。而作为管理者，政府也必须在政策制定和体制管理两个层面加强对航空经济的扶持。
（三）放开空域管制，解放市场
我国的民航规模已经跃居世界第二，但目前低空领域并未开放，因此市场潜力巨大。从直观上来看，市场规模越大，所需飞机数量就越大，经济增长点也就越多。在我国，民航利用的空域仅占全部空域的23%，航线结构和机场运行也不够合理，这也是我国航班延误率极高的重要诱因。应该说，空域管制已经成为航空经济发展的一大制约，而这种制约完全可以在科学规划、合理管理的前提下解除。显然，空域既是重要的战略资源，也是重要的经济资源，同时也是影响到每个人生活的公共资源。只有空中的领域放开了，航空经济才能迎来真正的契机，对此，美国人的做法值得借鉴。如果没有庞大的低空市场，很难想象波音如何维持如今的市场地位。同样，如果我们自己作茧自缚，那么中航工业永远也无法与波音相抗衡。因此，在新的经济发展阶段，空域的放开是一个必须解决的问题。
（四）加快通用航空的发展，满足人民日益增长的需求
我国的通用航空市场发展严重落后与我国经济和社会发展，这已经是不争的事实。因此，在未来一个时期将通用航空作为新的经济增长点已经成为社会各界的共识。在基于我国通用航空发展严重滞后于经济发展水平和社会需求的现实，通用航空作为一个新的经济增长点已在社会各界得到越来越多的认同。无论是国务院印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》还是国家的“十二五”规划纲，都明确提出发展通用航空对于转换经济发展方式的重要性。因此，开放低空领域、加强通用航空建设不但有利于中航工业这样的航空企业，更能让中国经济的每个参与者都受益，上中下游将由此产生无数的价值和就业机会，这比起污染严重的化工行业和消极意义大于积极意义的房地产行业要有利得多。
（五）发挥机场的辐射效应，将其纳入城市建设的总体规划
以前认为只有大城市才需要机场，这种观念往往将机场定义为运输中转站，将民航定义为一种普通的交通运输方式。这种观念显然已经大大落伍了。为了更好地发挥航空经济的辐射效应，所有有条件的城市都应该大力加强机场建设，只不过各地可根据实际需求明确本地机场的建设规模和标准。在这种背景之下，必须将机场建设和当地的城市规划结合起来，实现航空运输和其他交通运输方式的有效衔接，而不是孤立发展。作为欧洲的交通枢纽，法兰克福的机场是世界重要的航运枢纽，同时又有轻轨和铁路相连接。北京的首都国际机场也拥有与市区地铁系统相连接的轻轨。这些都是以机场为依托打造现代交通运输体系的典型案例。目前，我国的各机场普遍位于郊区，从市区到机场往往需要驱车一个小时以上，这大大降低了机场的交通枢纽作用，从而减少了航空经济的辐射效应。因此，未来的航空经济发展必须考虑到机场的城市规划问题，这对于我国现代运输体系的能力提升有着重要的作用。
（张建华，北京大学，北京航空航天大学。张晓欢，国务院发展研究中心，新疆大学文化发展研究中心。刘春雨，国家发展改革委规划司）